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Aufgerüstet für die Ansprüche der Zukunft

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Der neue Kia Sportage hat sich optisch kaum verändert, kommt jetzt aber mit einem Plug-in-Hybrid-System auf die Straße

„Er wird nicht zu spät für den Markt kommen“, beteuert die Geschäftsführung von Kia Deutschland, wohlwissend, dass die Regierung die Bezuschussung der Plug-in Hybride abschaffen will. 37.212,50 Euro zahlen die Käufer des neuen Kia Sportage Plug-in Hybrid heute für das innovative Fahrzeug. In der Preisliste steht der gut ausgestattete Koreaner mit 44.390 Euro. Der ermäßigte Preis soll auch bleiben. Ebenso die Sieben-Jahres-Garantie, die sich auch auf die Batterie erstreckt. Notfalls werden die Fahrzeugpreise vom Werk in Verbindung mit der Handelsorganisation gestützt, verspricht Produktmanager Christian Spätling. Die Südkoreaner haben mit ihrem Modell Sportage auf dem deutschen Markt großen Erfolg, der sich insbesondere durch die umfangreiche Ausstattung bei einem kompletten Preis mit der weitreichenden Garantie erklärt.
Der Sportage trifft mit seiner SUV-Bauweise genau den Trend der deutschen Autofahrer. Seit Jahren boomt der Markt, seit einigen Monaten auch der von Plug-in Hybriden. Offensichtlich wollen die Autofahrerinnen und Autofahrer Ressourcen und auch Geld sparen. Statt der kostspieligen Zapfsäule ist die Wallbox mit dem Stromstecker eine Alternative, wenn vornehmlich kurze Strecken auf dem Programm stehen. Bis zu 70 Kilometer weit soll der Sportage Plug-in Hybrid ausschließlich mit Strom fahren, wenn er vollgeladen ist. Die Permanentmagnet-Synchronmaschine, die mit 91 PS ihren elektrischen Anteil an der Gesamtleistung hat, wird von einer 38,3 Ampere starken Batterie versorgt. Die ist innerhalb von fünfeinhalb Stunden an einer herkömmlichen Steckdose zumeist über Nacht versorgt. Dass sich damit der Gesamtverbrauch von Treibstoff bis auf ein Minimum von 1,1 Liter für hundert Kilometer reduziert, kann nur im Sinne der Verbraucher sein. Der CO2-Ausstoß bemisst sich laut Hersteller auf 26 Gramm pro hundert Kilometer.
Während der ersten Testfahrten hinterließ der Kia Sportage Plug-in einen sparwilligen Eindruck, fuhr auf Knopfdruck rein elektrisch und schaltet im Autobahnverkehr den Reihenvierzylinder hinzu, der eine Kraft von 180 Pferdestärken auf die vier angetriebenen Räder schafft. Trotz des zusätzlichen Gewichts ist der Sportage gegenüber dem Vorgängermodell lediglich vier Zentimeter kürzer in der Passagierfreiheit der Mitfahrer geworden. Die vordere Reihe bleibt räumlich unbehelligt vom zusätzlich benötigten Raum für das Elektroaggregat. Trotz seiner elektrischen Variante bleibt der Sportage ein Fahrzeug, das zum Ziehen von Anhängern ebenso erhalten bleibt, wie als Geländegänger. Hier hat der Hersteller kaum Kompromisse zugelassen, denn bei einer gebremsten Anhängelast von 1350 Kilogramm kann sich der Sportage weiterhin einer breiten Interessenschicht empfehlen.
Auch wenn zwei Motoren unter dem wahlweise zweifarbigen Blech des Vertreters aus Fernost arbeiten, ist aus dem Kia Sportage Plug-in Hybrid kein Rennwagen geworden. Das war auch nie die Absicht des Konzerns. Aber 191 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit sollten allemal ausreichen, um jedes Ziel pünktlich zu erreichen. Die gesamte Abstimmung von Motor und Fahrwerk lässt sich per Knopfdruck sportlich vorbestimmen. Eine andere Einstellung ist mit „Eco“ betitelt und verfährt entsprechend vorsichtig mit Leistung und den Füllungen von Tank und Batterie. Die sechsstufige Getriebeautomatik passt sich entsprechend den Vorgaben an.
Äußerlich hat sich die Plug-in-Hybrid-Ausgabe des Sportage nur marginal verändert. Es wäre auch ungeschickt, das erfolgreiche Werk des Designers Peter Schreyer wesentlich zu verändern. Lediglich im Innenraum sind einige Details verbessert worden, die sich insbesondere auf Kundenwünsche beziehen. Beispielsweise ist die Armaturentafel in der GT-Line mit Aluminiumapplikationen eingefasst. Weitere Kleinigkeiten sind verbessert und bedienerfreundlicher geworden. Einen großen Anklang bei den Kundinnen und Kunden hat die sehr komplette Ausstattung des Fahrzeugs. Statt einer riesigen Aufpreisliste, wie es sie in vielen Konzernen gibt, ist der Kia Sportage Plug-in Hybrid mit einer Fülle von Annehmlichkeiten und Assistenzen ausgestattet, die bei vielen Mitbewerbern als Mehrpreis in fünfstelliger Höhe zu Buche schlagen.
Kurt Sohnemann

Technische Daten: Kia Sportage Plug-in Hybrid 1.6 T-GDI
Hubraum: 1.598 ccm – Zylinder: 4 Reihe Turbo
System-Leistung kW/PS: 195/265 – 8-Gang-Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 350 Nm/1.500 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 191 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 8,2 Sek.
Allradantrieb – Leergewicht: 1.905 kg – Zul. Gesamtgewicht: 2.415 kg
Anhängelast gebr.: 1.350 kg – Gepäckraumvolumen: 540-1.715 Liter
Tankinhalt: 42 Liter – Kraftstoffart: Super
Verbrauch (NEFZ): 1,1 l + 16,9 kW/100 km
Effizienzklasse: A+++ – CO2-Ausstoß (WA): 26 g/km – Euro 6d
Grundpreis: 44.390 Euro

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Der elektrisierende Familienzuschnitt im SUV-Format

Foto: Sohnemann

Skoda hat mit dem Enyaq ein Modell geschaffen, das auf die Bedürfnisse seiner Besitzer zugeschnitten ist

Die Preistafeln der Tankstellen bewegen mittlerweile auch einstige Skeptiker der Elektromobilität zu Denkmustern, die sie vor wenigen Monaten noch nicht für möglich gehalten haben. Gut, dass es kalkulierbare Alternativen in der Automobilindustrie gibt. So hat beispielsweise Skoda nicht nur auf dem Sektor der fossil angetriebenen Fahrzeuge immer die Menschen im Auge gehabt, die es nicht gewohnt sind, die Trinkgelder knistern zu lassen. Auch moderne Technologie für die Steckdose hat Skoda im Sortiment zu bieten.
Wenn der fahrbare Untersatz nicht mit edelsten Materialien ausgepolstert sein muss, die Ansprüche sich auf dem pragmatischen Gebiet bewegen und Vorteile eines SUV trotzdem sein sollten, dann hat Skoda mit dem Enyaq ein Modell geschaffen, dass auf die Bedürfnisse zugeschnitten ist. Der Enyaq ist in unterschiedlichen Ausführungen zu haben. In anspruchlosestem Format fährt er für 34.600 Euro in die Garagen der Interessierten. Wer aber etwas mehr Power und Komfort mit auf den Weg nehmen will, liebäugelt mit dem iV80, der dann in der Preisliste mit 44.750 Euro geführt ist. In beiden Fällen lassen sich aber noch beträchtliche Zuwendungen des Staates abziehen.
Dass sich der Enyaq iV80 nicht der Wolfsburger Verwandtschaft entziehen kann, ist auf dem ersten Blick zu sehen. Die Nähe zum ID4 ist augenfällig. Das gilt teilweise auch für die Ausstattung des Fahrzeugs mit der Technologie, die im Testzeitraum einen zuverlässigen Eindruck hinterließ, was in der Vergangenheit nicht bei jedem Elek-tromodell des Konzerns so war. Schon nach dem komfortablen Einstieg auf die recht kurz gehaltenen Sitzflächen und dem Schlüssel in der Tasche erkennt der Enyaq, dass er zur Fahrt aufgefordert ist. Das voreingestellte Radio nimmt seinen Betrieb auf, beschallt in verhaltener Weise, weil es keine Lautstärke angesichts der säuselnden Funktionsweise des Fahrzeugs braucht. Dann beginnt ein Vorgang, den Fahrerinnen und Fahrer anderer Fabrikate in dem Maße nicht gewohnt sind. Auf dem Display sollten schon Voreinstellungen wie Temperatur, Radiosender oder sonstige Wünsche im Navigationsgerät eingestellt werden. In Ermangelung von haptischen Verstellmöglichkeiten im Zugriffsbereich wäre es gefährlich, solche Selbstverständlichkeiten während der Fahrt vorzunehmen.
Auch wenn das Spurhaltesystem schon agiert, wenn die Begrenzungslinien noch in akzeptabler Ferne sind, ist es nicht ratsam, überflüssige Bedienungen vorzunehmen, da die Prozesse über Gebühr ablenken. Wer den Sprachassistenten mit den Vorhaben beauftragen will, sollte akzentfrei und deutlich sprechen können, wobei nicht immer gewährleistet werden kann, dass er nicht verstanden wird. Ohne einen Schlüssel zu drehen oder einen Startknopf zu drücken, beginnt die Reise im Enyaq iV80. Der Schalter in der Mittelkonsole offenbart die Möglichkeiten, auf Knopfdruck nach vorn oder nach hinten zu fahren. Zudem ist die Erhöhung der Rekuperationsleistung gegeben. Dann entfällt bei der spürbaren Wirkung häufig sogar die Bremsbetätigung.
Eine gut ausgewogene Gewichtsverteilung lässt den Hecktriebler mit 204 PS gutmütig durch die Lande gleiten. Eine ansprechende Beschleunigung, die sich mit 8,7 Sekunden aus dem Stand bis Tempo 100 messen lässt und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h sind zwar nicht in der gleichen Liga wie bei den Rallye-Fahrzeugen von Skoda angesiedelt, dürften aber für besonnene und sparsame Autofahrer durchaus genügen. Viel interessanter sind Reichweite und Ladezeiten bei Enyaq. Soll der Skoda an einer Ladesäule mit 125 kW Leistungsabgabe und mehr aufgetankt werden, bedarf das einer zusätzlichen Einrichtung zum Aufpreis von 500 Euro. Sonst sind es maximal 50 kW-Kapazitätsaufnahme. 80 kW fasst der Ionen-Lithium-Speicher des Modells und fährt damit ausgetestete 358 Kilometer weit. Laut Beschreibung sollen es 529 Kilometer sein, ein hehrer Wunsch des Herstellers.
Schön wäre es auch, wenn die Ladesäulen im deutschen Versorgungssystem zumindest funktionieren würden. Aber dafür kann der Hersteller des Skoda Enyaq iV 80 natürlich nichts. Wer aus einem Dieselfahrzeug auf ein Elektroauto umsteigt, spürt den Nervenkitzel noch nach einigen Wochen, bis er sich daran gewöhnt hat, dass auch eine Kaffeepause von etwa einer Stunde ganz entspannend sein kann.
Eine wesentliche Voraussetzung, den Schritt in die e-Mobilität zu unternehmen, bietet Skoda beim Enyaq durch das großzügige Platzangebot. Nicht nur für die Insassen, auch für das Gepäck ist reichlich Raum vorhanden. Und auch für die Utensilien des Alltags ist im Innenraum an viele Ablageflächen gedacht.

Kurt Sohnemann

Technische Daten: Skoda Enyaq iV 80
Elektro-Syncronmotor – Leistung kW/PS: 150/204
1-Gang Stufenlose Automatik – Heckantrieb – Max. Drehmoment: 310 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 8,7 Sek.
Leergewicht: 2.090 kg – Zul. Gesamtgewicht: 2.612 kg
Anhängelast gebr.: 1.000 kg – Gepäckraumvolumen: 585-1.710 Liter
Reichweite (Test): 358 km – Ladezeit (DC): 65 min.
Verbrauch (Test): 22,3 kW/100 km
Effizienzklasse: A+++ – CO2-Ausstoß (WA): 0 g/km
Grundpreis: 44.750 Euro

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Auf Schmusekurs – Edelkatze auf leisen Pneus

Foto: Sohnemann

Jaguar F-Pace 400e S mit seinem Hybridantrieb sportlich und zudem kostengünstiger unterwegs

Einen neuen Zuchterfolg hat der Jaguar-Stall aus Coventry für das aktuelle Modelljahr zu bieten. Da die SUV-Klasse verstärkt in den vergangenen Monaten in Verruf geriet, weil sie durch ihr Eigengewicht und den ungünstigen Windwiderstandsbeiwert eine ausgeprägte Sehnsucht nach Zapfsäulen hat, hat Jaguar dem F-Pace eine Hybrid-Einheit unter die formschöner gewordene Haube gepackt. Jetzt schnurrt die Edelkatze nicht nur leise, sie hat auch deutlich weniger Durst. Dafür fühlt sie sich in ihrem „Miezhaus“ wesentlich wohler, weil dort zusätzliches Futter aus der Steckdose kommt. Es würde auch anders gehen, aber die Aufenthaltsdauer an öffentlichen Ladesäulen ist dem Halter sicherlich nicht so angenehm, wie die Fütterung über Nacht, die zudem noch wesentlich preisgünstiger ist.
Jaguar hat den F-Pace in seiner Hybridvariante so ausgestattet, dass bei zusätzlichen 105 kW aus dem Elektromotor eine Gesamtleistung von 404 PS vom Allradsystem auf den Asphalt gezaubert wird. Für die Kraftübertragung sorgt ein 8-Gang-Automatikgetriebe, dass die Insassen nicht in Unkenntnis über die Gangwechsel lässt. Etwas angenehmer wäre auch, wenn die Raubkatze das Anfahren nicht mit einem Sprung auf Beute verwechseln würde. Die Fahrerin oder der Fahrer müssen schon konzentriert aufpassen, um das Fahrzeug nicht nach einer selbst eingeräumten Gedenksekunde aus der kontrollierten Geschwindigkeitsentwicklung zu verlieren.
Während der Fahrt ist dann aber die Dynamik am richtigen Platz. Wer einen Überholvorgang plant, weiß ein Beschleunigungsvermögen von 5,3 Sekunden in der Hinterhand, die der F-Pace braucht, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu gelangen. Die Elastizitätswerte sind entsprechend sportlich, sodass der Jaguar seinem Namen alle Ehre macht. Neu ist dabei die innere Ruhe, die sich das Modell bei der Fahrt über die Lande lässt. Durch Geräuschdämmungs-Optimierung wurde von den Techniker eine so ausgezeichnete Innenraum-Ruhe geschaffen, dass die perfekt abgestimmte Meridian-Audio-Anlage die Beschallung übernehmen kann – Sound in allerbester Qualität.
Während die Vorgänger-Generation des F-Pace noch mit einem Drehknopf in die Richtung dirigiert wurde, hat jetzt ein kleines Hebelchen in der Mittelkonsole die Befehle vom Finger zu empfangen, ob es vorwärts oder rückwärts gehen soll. Etwas eigenwillig, aber nicht hinderlich. Nach wie vor ist die Fahrdynamik mehrfach vorwählbar. Das bezieht sich auf die Leistungsentwicklung von sportlich bis ökonomisch wie auch auf die Abstimmung für den Untergrund, den es zu befahren gilt. Hier ist für den F-Pace zwar auch das Gelände zugemutet, macht aber keinen großen Sinn, weil er nur 21,3 Zentimeter Bodenfreiheit mit in die Unwegbarkeiten bringt. Trotz der gut ausgestatteten Zuglast von zwei Tonnen fühlt sich der Hybrid-F-Pace auf Asphalt am wohlsten.
Die Schöpfer der eleganten SUV-Raubkatze mit Stromer-Eigenschaften haben zwar in den Verbrauchsdokumenten vorgegeben, dass der F-Pace 400e rein elektrisch 53 Kilometer weit fahren kann. Im Test kamen aber bei angepasstem Tempo nicht mehr als 39 Kilometer dabei heraus. Bei der Drittelmixfahrt über 100 Kilometer ergab sich somit ein Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern und einer Batteriefüllung von 17,1 kW. Muss der F-Pace ausschließlich ohne Strom unterwegs sein, kommt ein Verbrauch von 9,8 Liter Superbenzin zusammen. Es empfiehlt sich also, die Stromdose immer gut zu nutzen, dann belastet des Wildkätzchens in der Garage auch nicht den Fahrpark-Haushaltsplan übermäßig.
Auf jeden Fall muss erwähnt werden, dass der Innenraum groß genug ist, allen Passagierdimensionen gerecht zu werden und ausreichend Bein- und Kopffreiheiten einräumt. Vorbildlich ist zudem der Ein- und Ausstiegwinkel sowie die Höhe zum Sitz, um ganz bequem Zugang zu haben. Etwas merkwürdig ist dagegen der Gepäckraum gestaltet. Er ist zwar groß genug, um bei aufrechten Sitzen genügend Güter mitzunehmen, hat aber eine Bodenplatte, die gegen Richtung Heckklappe leicht abfällt. Es sollten also keine losen Eier darin transportiert werden. Sonst droht nach dem Öffnen der Klappe Rührei auf den Schuhen. Wer die Edelkatze liebt, wird solche Kleinigkeiten übersehen, zumal sich das Premiummodell bestens im Alltag bewährt hat. Es sollte nur berücksichtigt werden, dass der Elektromodus für Heimweh des Wildtieres in edelster Materialmischung sorgt. Streicheleinheiten für ökologisches und ökonomisches Wohlverhalten sind dann nicht ausgeschlossen.
Kurt Sohnemann

Technische Daten: Jaguar F-Pace 400e S
Hubraum: 1.997 ccm – Zylinder: 4 Reihe Turbo – Leistung kW/PS: 297/404
8-Gang-Automatikgetriebe – Max. Drehmoment: 640 Nm/1.500 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 5,3 Sek.
Allradantrieb – Leergewicht: 2.189 kg – Zul. Gesamtgewicht: 2.690 kg
Gebr. Anhängelast: 2.000 kg – Gepäckraumvolumen: 485-1.662 Liter
Tankinhalt: 69 Liter – Antrieb: Superbenzin/Strom
Verbrauch (Test): 5,7 l/100 km + 17,1 kW
Effizienzklasse: A+++ – CO2-Ausstoß (WLTP): 54 g/km – Euro 6d
Grundpreis: 70.600 Euro