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Aufgerüstet für die Ansprüche der Zukunft

Der neue Kia Sportage hat sich optisch kaum verändert, kommt jetzt aber mit einem Plug-in-Hybrid-System auf die Straße

„Er wird nicht zu spät für den Markt kommen“, beteuert die Geschäftsführung von Kia Deutschland, wohlwissend, dass die Regierung die Bezuschussung der Plug-in Hybride abschaffen will. 37.212,50 Euro zahlen die Käufer des neuen Kia Sportage Plug-in Hybrid heute für das innovative Fahrzeug. In der Preisliste steht der gut ausgestattete Koreaner mit 44.390 Euro. Der ermäßigte Preis soll auch bleiben. Ebenso die Sieben-Jahres-Garantie, die sich auch auf die Batterie erstreckt. Notfalls werden die Fahrzeugpreise vom Werk in Verbindung mit der Handelsorganisation gestützt, verspricht Produktmanager Christian Spätling. Die Südkoreaner haben mit ihrem Modell Sportage auf dem deutschen Markt großen Erfolg, der sich insbesondere durch die umfangreiche Ausstattung bei einem kompletten Preis mit der weitreichenden Garantie erklärt.
Der Sportage trifft mit seiner SUV-Bauweise genau den Trend der deutschen Autofahrer. Seit Jahren boomt der Markt, seit einigen Monaten auch der von Plug-in Hybriden. Offensichtlich wollen die Autofahrerinnen und Autofahrer Ressourcen und auch Geld sparen. Statt der kostspieligen Zapfsäule ist die Wallbox mit dem Stromstecker eine Alternative, wenn vornehmlich kurze Strecken auf dem Programm stehen. Bis zu 70 Kilometer weit soll der Sportage Plug-in Hybrid ausschließlich mit Strom fahren, wenn er vollgeladen ist. Die Permanentmagnet-Synchronmaschine, die mit 91 PS ihren elektrischen Anteil an der Gesamtleistung hat, wird von einer 38,3 Ampere starken Batterie versorgt. Die ist innerhalb von fünfeinhalb Stunden an einer herkömmlichen Steckdose zumeist über Nacht versorgt. Dass sich damit der Gesamtverbrauch von Treibstoff bis auf ein Minimum von 1,1 Liter für hundert Kilometer reduziert, kann nur im Sinne der Verbraucher sein. Der CO2-Ausstoß bemisst sich laut Hersteller auf 26 Gramm pro hundert Kilometer.
Während der ersten Testfahrten hinterließ der Kia Sportage Plug-in einen sparwilligen Eindruck, fuhr auf Knopfdruck rein elektrisch und schaltet im Autobahnverkehr den Reihenvierzylinder hinzu, der eine Kraft von 180 Pferdestärken auf die vier angetriebenen Räder schafft. Trotz des zusätzlichen Gewichts ist der Sportage gegenüber dem Vorgängermodell lediglich vier Zentimeter kürzer in der Passagierfreiheit der Mitfahrer geworden. Die vordere Reihe bleibt räumlich unbehelligt vom zusätzlich benötigten Raum für das Elektroaggregat. Trotz seiner elektrischen Variante bleibt der Sportage ein Fahrzeug, das zum Ziehen von Anhängern ebenso erhalten bleibt, wie als Geländegänger. Hier hat der Hersteller kaum Kompromisse zugelassen, denn bei einer gebremsten Anhängelast von 1350 Kilogramm kann sich der Sportage weiterhin einer breiten Interessenschicht empfehlen.
Auch wenn zwei Motoren unter dem wahlweise zweifarbigen Blech des Vertreters aus Fernost arbeiten, ist aus dem Kia Sportage Plug-in Hybrid kein Rennwagen geworden. Das war auch nie die Absicht des Konzerns. Aber 191 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit sollten allemal ausreichen, um jedes Ziel pünktlich zu erreichen. Die gesamte Abstimmung von Motor und Fahrwerk lässt sich per Knopfdruck sportlich vorbestimmen. Eine andere Einstellung ist mit „Eco“ betitelt und verfährt entsprechend vorsichtig mit Leistung und den Füllungen von Tank und Batterie. Die sechsstufige Getriebeautomatik passt sich entsprechend den Vorgaben an.
Äußerlich hat sich die Plug-in-Hybrid-Ausgabe des Sportage nur marginal verändert. Es wäre auch ungeschickt, das erfolgreiche Werk des Designers Peter Schreyer wesentlich zu verändern. Lediglich im Innenraum sind einige Details verbessert worden, die sich insbesondere auf Kundenwünsche beziehen. Beispielsweise ist die Armaturentafel in der GT-Line mit Aluminiumapplikationen eingefasst. Weitere Kleinigkeiten sind verbessert und bedienerfreundlicher geworden. Einen großen Anklang bei den Kundinnen und Kunden hat die sehr komplette Ausstattung des Fahrzeugs. Statt einer riesigen Aufpreisliste, wie es sie in vielen Konzernen gibt, ist der Kia Sportage Plug-in Hybrid mit einer Fülle von Annehmlichkeiten und Assistenzen ausgestattet, die bei vielen Mitbewerbern als Mehrpreis in fünfstelliger Höhe zu Buche schlagen.
Kurt Sohnemann

Technische Daten: Kia Sportage Plug-in Hybrid 1.6 T-GDI
Hubraum: 1.598 ccm – Zylinder: 4 Reihe Turbo
System-Leistung kW/PS: 195/265 – 8-Gang-Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 350 Nm/1.500 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 191 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 8,2 Sek.
Allradantrieb – Leergewicht: 1.905 kg – Zul. Gesamtgewicht: 2.415 kg
Anhängelast gebr.: 1.350 kg – Gepäckraumvolumen: 540-1.715 Liter
Tankinhalt: 42 Liter – Kraftstoffart: Super
Verbrauch (NEFZ): 1,1 l + 16,9 kW/100 km
Effizienzklasse: A+++ – CO2-Ausstoß (WA): 26 g/km – Euro 6d
Grundpreis: 44.390 Euro

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Der neue Opel Astra soll für alle da sein

Die zwölfte Generation überzeugt mit genügend Platz, guter Leistung, hervorragender Straßenlage bei optimalem Handling und einem bezahlbaren Preis

Opel hat mit dem Astra eine Tradition zu verteidigen. Vor 86 Jahren lief der erste Kadett in Rüsselsheim vom Band, gefolgt von mehreren Generationen mündete er in die neue Bezeichnung Astra, ohne die Beziehung zu seinen Fahrerinnen und Fahrern zu verlieren. Die zwölfte Generation Astra steht bereits in den Startlöchern, um noch in diesem Frühjahr Fahrt zu den Händlern aufzunehmen, alle zu überzeugen, die formschöne, ausgewogene und praktikable Fahrzeuge mögen. Der Astra ist so etwas wie ein „Brot-und-Butter-Auto“ für den Konzern. Das weiß auch der Stellantis-Konzern, der die Marke mit dem Blitz in sein Sortiment aufgenommen hat. Deshalb wurde nicht an technischen Errungenschaften gespart, die unter das Blech des Neulings projiziert wurde. „Wir haben nicht um jeden Preis auf Elektronik gesetzt. Wir haben die wesentlichen Bedienungsfunktionen in haptischer Form eingebaut“, sagt mit Andreas Marx der Opel Deutschland-Chef und trifft damit die Wünsche der meisten Autofahrer, die unproblematische Lösungen mögen und nicht lange in Menüs suchen wollen, wenn sie wesentliche Dienste wie Klimatisierung oder Unterhaltung vom Auto wollen.
„Der Astra ist für alle da“, fasst Marketing-Verantwortlicher Albrecht Schäfer passend zusammen, denn der formschöne, kräftig wirkende Neuling bringt genügend Platz, gute Leistung, eine hervorragende Straßenlage bei optimalem Handling und einen bezahlbaren Preis mit. Die Karosserie wirkt wie aus einem Guss und ist schon mit dem ersten Blick als Opel zu erkennen. Die Designabteilung hat das „Opel-Wizor-Gesicht“ mit der Zweifarbigkeit so kombiniert, dass der Astra flacher und kräftiger als sein Vorgänger wirkt. Als Grundlage ist die EMP2-Plattform des Stellantis-Konzerns verwendet worden, die bei dem elektrifizierten Plug-in-Hybrid für eine ungewöhnlich gute Balance in der Kompaktklasse sorgt. Der Astra mit einer Systemleistung von 180 PS liegt perfekt in den Kurven bei präziser und straffer Lenkfunktion.
Während der günstigste Opel Astra mit 22.465 Euro in der Preisliste aufgeführt ist, darf der Halter mit 110 PS rechnen, die einen Verbrauch von kombinierten 5,5 Liter Superbenzin für hundert Kilometer nach sich ziehen und dabei 126 Gramm CO2 ausstoßen, so die WLTP-Werte. Dafür sorgt ein Turbo unterstützter Dreizylinder. Da aber auch der Plug-in-Hybrid-Astra für verbraucherfreundliche 35.800 Euro angeboten wird, wobei die Zuschüsse von 7.177,50 Euro noch abgezogen werden können und Steuervorteile die Haltung des Rüsselsheimers versüßen, sollte er die größten Chancen haben, sich in die Herzen der Verbraucher zu fahren. Die Batterie sorgt für eine Reichweite von etwa 60 Kilometer (WLTP) und stößt bei 100 gefahrenen Kilometern 22 bis 26 Gramm CO2 aus. Damit gehört der frontgetriebene Vierzylinder zu den saubersten Kompaktfahrzeugen auf deutschen Straßen. Der Verbrauch ist mit einem bis 1,1 Litern Superbenzin und 14,2 bis 15,1 kW/h Strom ermittelt (WLTP).
Um den gestiegenen Platzansprüchen im Innenraum Rechnung zu tragen, hat Opel die Ablagekapazität auf 30 Liter erweitert, und auch der Gepäckraum von 422 bis 1339 Liter für den Astra mit Benzin- oder Dieselantrieb sollten für den Hausgebrauch reichen. Durch die Batterie ist der Laderaum des Hybrid-Astras auf ein Maß von 352 bis 1268 Liter geschrumpft, was aber im verträglichen Rahmen liegen dürfte. Seine Sportlichkeit beweist dieses Fahrzeug mit einem erstaunlichen Antritt, der es innerhalb von 7,6 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert. Für nahtlose Leistungswidergabe sorgt eine 8-Gang-Automatik. Selbst hohe Geschwindigkeiten, bis 225 km/h, lassen sich bei den geräuschgedämpften Scheiben problemlos ertragen. Eine 14 Prozent höhere Karosseriesteifigkeit des Astras unterstützt die kompakte Stabilität in allen Fahrsituationen.
Der Innenraum des Rüsselsheimers ist jetzt mit einem volldigitalen „Pure Panel“ Cockpit ausgestattet, so wie es auch in höherklassigen Fahrzeugen eine futuristische Anmutung hinterlässt, ohne dabei die Funktionalität zu mindern. Da Opel die Sitze seit vielen Jahren gemeinsam mit Orthopäden entwickelt, dürften sich die Insassen über die entspannte Bequemlichkeit freuen, die durch Massagefunktionen nochmals angereichert werden kann. Karbonfilter versorgen die Insassen in der neuen Astra-Generation mit hochwertiger Atemluft, auch wenn es draußen mal ländlich riecht. Wer jetzt noch Wünsche an den Astra offen hat, sollte bis zum Sommer mit der Bestellung warten, dann ergänzt der Sportstourer, wie der Kombi bei Opel heißt, die Angebotsvielfalt.

Kurt Sohnemann

Technische Daten: Opel Astra Plug-in-Hybrid
Hubraum: 1.598 ccm – Zylinder: 4 Reihe/Elektromotor
Leistung kW/PS: 133/180 – 8-Stufen-Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 250 Nm/1.750 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 226 km/h (elektr.: 135)
Beschl. 0-100 km/h: 7,6 Sek. – Frontantrieb – Leergewicht: 1.678 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.150 kg – Gepäckraumvolumen: 352-1.268 Liter
Elektr. Reichweite (WLTP): 60 km – Tankinhalt: 42 Liter – Kraftstoffart: Super/Strom – Verbrauch (WLTP): 1,1 l und 15,1 kW/100 km
CO2-Ausstoß (WA): 22-26 g/km – Euro 6d
Grundpreis: 36.710 Euro (zusätzl. Bonus: 7.177,50)

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Langstreckler für den gesteigerten Hausgebrauch

Im BMW 520e Touring reduziert ein Plug-In-Hybridsystem den Verbrauch auf kurzen Wegen

In der oberen Mittelklasse hat BMW mit seiner 5er-Reihe seit vielen Jahrzehnten in der Spitzenposition mitgespielt. Das ändert sich auch nicht, wenn jetzt die Stromkomponenten an Bord genommen werden, um den Verbrauch zu reduzieren. Der 520er Touring hat im Jahre 2020 erstmals Anlauf genommen, die Kunden von seinem Dasein zu überzeugen, die sich mit ökologischem Bewusstsein, den Vorteilen der Kaufunterstützung bei der Anschaffung und der bevorzugten Dienstwagenbesteuerung auf die Strecken machen. Da auch viele Langstreckler durch die zunehmende Anzahl der Videokonferenzen nicht mehr die Kilometer abreißen müssen, die vor der Pandemie auf dem Dienstplan standen, kommt die Stromkomponente, die der 520e-Touring mit in die Waagschale wirft, so richtig zum Tragen.
Letztlich ist für einen Plug-in-Hybrid mit einer Reichweite von knapp 50 Kilometer der Kurzstreckenverkehr erst so richtig kostenextensiv. Da Strom bekanntlich noch deutlich günstiger ist als fossiler Treibstoff, kommen Fahrerin oder Fahrer mit knapp über drei Euro aus, wenn sie die Batterie leerfahren. Im Testbetrieb reichte die Ladung von maximal 12,9 Kilowattstunden für 48 Kilometer Reichweite. Die Messungen liegen im Sommer bekanntlich etwas höher als im Winter. Aber auch mit 48 Kilometern lässt sich gut kalkulieren, wenn die Fahrten für den näheren Umkreis reichen sollen.
Im Vorfeld sollte den Interessierten aber bekannt sein, dass sich die Ladezeiten am AC-Stecker über eine Dauer von mehr als zwei Stunden erstrecken, sodass es ratsam ist, das Fahrzeug mit der Wallbox in der häuslichen Garage oder auch über Nacht mit der Haushaltssteckdose zu füllen. Somit schwindet der Focus der Sparfüchse bei überwiegendem Überlandverkehr, je weiter die Strecken zu fahren sind. Dann müssen sich die Piloten des 520e Touring mit einem Verbrauch von durchschnittlich 8,6 Litern Superbenzin abfinden.
Sitzen die Passagiere erst einmal an Bord, genießen sie das uneingeschränkte Wohlbehagen, das in der oberen Mittelklasse von BMW geboten wird. Der Platz ist ausreichend für alle fünf Sitze bemessen. Beheizt und teilweise mit Massagen geht es dann auf die Strecke. Auch die wird in angenehmer Atmosphäre absolviert, denn es kann weder von Lautstärke noch von unangenehmem Fahrkomfort geredet werden. Der 520e Touring lässt sich sanft und leise von vier Zylindern vorantreiben. Hin und wieder hakelt das Zusammenspiel von Elektro- und Ottomotor, auch wenn das gut abgestimmte 8-Gang-Getriebe von ZF die Leistung von maximal 204 System-PS gut auf die Hinterräder projiziert. Da die Antriebseinheiten im Zusammenspiel achtbare 350 Newtonmeter auf die Straße zaubern, ist auch der Anhängerverkehr nicht ausgeschlossen. Maximal können 1700 Kilogramm an den Haken genommen werden. Das dürfte für kurze bis mittlere Stecken für den 520e Touring keine unlösbare Aufgabe sein.
Etwas weniger Gepäck als beim 520 Touring ohne die Batterie unter den Fondsitzen an Bord muss schon einkalkuliert werden. Aber da die Bandbreite von 430 bis 1560 Liter reicht, dürften auch hier keine unlösbaren Aufgaben entstehen. Die 62 Zentimeter Ladehöhe bei ebener Ladefläche kommt der Bequemlichkeit des Fahrers entgegen. Bei einem Radstand von knapp drei Metern und einer gelungenen Gewichtsverteilung ist den Münchenern zudem ein ausgewogenes Fahrzeug mit sehr gutem Fahrverhalten gelungen.
So wird schon auf den ersten Metern klar, dass es sich hier um eine gelungene Ausgabe des Premiumsegments handelt. Das verdeutlicht sich überdies an der übersichtlichen Anordnung der Bedienungsinstrumente und Knöpfe sowie dem Mäusekino für die Daten im Cockpit. Bei einer hervorragenden Verarbeitung ist jeder Handgriff durchdacht von den Autobauern vorgeplant.
Da sich der Anschaffungspreis von 57.100 Euro noch durch staatliche Förderung reduzieren lässt, fällt der BMW 520e Touring in die Gattung der empfehlenswerten Hybrid-Fahrzeuge, die flexibel in ihrer Nutzung sind. Wer sich besonders verwöhnen möchte, findet zudem eine Aufpreisliste, die noch Platz für erhebliches Investitionsvermögen lässt. Beim Testfahrzeug waren das 22.550 Euro, die für das nötige Wohlbehagen sorgen, sofern der monetäre Schwund auf dem Konto verschmerzt ist.
Kurt Sohnemann

Technische Daten: BMW 520e Touring Hybrid
Hubraum: 1.998 ccm – Zylinder: 4 Reihe Turbo – Leistung kW/PS: 150/204
8-Gang-Wandlerautomatik – Heckantrieb – Max. Drehmoment: 350 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 218 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 8,2 Sek.
Leergewicht: 1.975 kg – Zul. Gesamtgewicht: 2.550 kg
Anhängelast gebr.: 1.700 kg – Gepäckraumvolumen: 430-1.560 Liter
Tankinhalt: 46 Liter – Antrieb: Superbenzin/Strom
Verbrauch (Test Drittelmix/Kurzstrecke): 8,6 l/2,1 l/100 km
Effizienzklasse: A+++ – CO2-Ausstoß (WA): 42 g/km – Euro 6d
Grundpreis: 57.100 Euro (ohne Förderung)