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Rollbare Wohnung mit Abstellräumen

Renault Kangoo TCe 130 ist deutlich mehr als nur ein reines Nutzfahrzeug mit großzügigen Transportmöglichkeiten

Der Wunsch nach Entfaltungsraum ist immer dann besonders ausgeprägt, wenn sich die Familie vergrößert, der Platz eng wird und die Hobbys mehr Transportmöglichkeiten erfordern. Spätestens dann kommt der Renault Kangoo ins Spiel. Dieses, eigentlich aus dem Gedanken der Nutzfahrzeugbestimmung entwickelte Fahrzeug, ist mittlerweile so geschaffen, dass es nicht mehr an seinen Ursprung erinnert. Allerdings, ohne die Vorzüge zu verlieren. Wer mit Kindern seine Erfahrungen gemacht hat, wenn diese auf Reisen, gleich welchen Ausmaßes, gehen wollen, dann müssen Dinge an Bord, die teilweise nicht einmal von der Sperrgutabfuhr mitgenommen werden. Der Renault Kangoo findet immer noch ein Plätzchen in sich, um den Familienfrieden zu retten.
Bei einem Stauvolumen, das mit 519 Liter ausgemessen wurde, ohne die Sitze zur Ladefläche umklappen zu müssen, darf jeder Passagier einen ausgewachsenen Koffer mit auf die Reise nehmen. In den vielen Staufächern, auch über Fahrer und Beifahrer, können zudem noch jede Menge Utensilien untergebracht werden. Wenn dann die Reise startet, hat niemand mehr das Gefühl, in einem Transporter zu sitzen. Renault hat den Kangoo so ausgestattet, dass er sich nicht von einer normalen Limousine unterscheidet. Die leichten Unterschiede liegen im Detail und sollten den Passagieren grundsätzlich entgegenkommen. Da wäre vorerst der hervorragende Ein- und Ausstiegswinkel. Als nächster Vorteil sollten die beidseitigen Schiebetüren genannt werden. Selbst dem lebhaftesten Zögling auf den hinteren Sitzrängen sollte es nicht gelingen, Fahrradfahrer von ihrem Gefährt zu holen, wenn es zum Ausstieg drängt. Die Schiebetüren funktionieren unkompliziert und perfekt in Zusammenhang mit der optimalen Raumnutzung.
Das Interieur ist zwar nüchtern und in typischer Renault-Anordnung, die den Franzosen von keinem Autofahrer außerhalb der Grand-Nation verziehen wird, aber es funktioniert nach Gewöhnungseffekt einwandfrei. Es ist bei einem Preis von 26.700 Euro für die stärkere 130-PS-Version nicht zu erwarten, dass der Innenraum von Plüsch und Holzintarsien prangt. Deshalb wird es den pragmatischen Pilotinnen und Piloten auch egal sein, dass Renault bei der Wahl der Werkstoffe nicht ins High-End-Regal gegriffen hat. Ein ausreichend bemessenes Bord-Display zeigt die Möglichkeiten des Navigationssystems an und vermittelt die Fähigkeiten eines Radios, das teilweise bis zu drei Sender gleichzeitig ausstrahlen kann. Hier nutzt man besser ein externes Gerät, um bei angemessener Überlandfahrt den Sound genießbar zu machen. Wer es auf der Autobahn etwas schneller mag, wird über das akustische Vorkommen von Windeinflüssen informiert, wobei sich auch das Warnsystem gern mal meldet, wenn die Fahrbahnbegrenzungen näher als gewollt kommen. Oder wenn überholende Fahrzeuge relativ nah am Kangoo vorbeihuschen.
Durch die angenehmen Sitzpositionen lassen sich mittlere Strecken ohne jede Zwischenpause absolvieren, die sehr gute Übersichtlichkeit leidet nicht, wenn nicht der Innenraum bis zum Dach vollgestopft wird. Und auch die Dynamik gibt keinen Anlass, sich zu beklagen. Mit 130 PS ist der Kangoo ausreichend motorisiert. In bergigen Regionen darf dann auch mal die Vielfalt des Getriebes genutzt werden, die mit sechs gut abgestimmten Gängen jede Steigung ermöglicht. Von Explosivität bei einem Hochdachkombi zu reden, wäre zu vermessen. Es ist aber keine Schwierigkeit, in jeder Verkehrssituation die nötige Kraftentwicklung aufzubringen, diese zu meistern.
Der Renault Kangoo ist ein optimaler Untersatz für Menschen, die sich den Wünschen ihrer Familie widmen und darüber hinaus noch Platzbedarf für ihre Hobbys benötigen. Bei dem recht günstigen Einstiegspreis und dem moderaten Verbrauch, der im Drittelmix mit 7,1 Liter berechnet wurde, sollte der Partner aus der Garage keinem Halter die Haare vom Kopf fressen, falls er noch welche drauf hat.

Kurt Sohnemann

Technische Daten: Renault Kangoo TCe 130 Intens
Hubraum: 1.333 ccm – Zylinder: 4 Reihe Turbo – Leistung kW/PS: 96/130
Frontantrieb – 6-Gang-Schaltgetriebe – Max. Drehmoment: 240 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 11,8 Sek.
Leergewicht: 1.593 kg – Zul. Gesamtgewicht: 2.071 kg
Anhängelast gebr.: 1.500 kg – Gepäckraumvolumen: 512-1.200 Liter
Tankinhalt: 54 Liter – Kraftstoffart: Super E10 – Verbrauch (Test): 7,1 l/100 km
Effizienzklasse: B – CO2-Ausstoß (WA): 152 g/km – Euro 6
Grundpreis: 26.700 Euro

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Schönheit und Sparsamkeit auf einem Nenner

Mazda3 sammelt Pluspunkte nicht nur für seine optische Erscheinung, sondern auch für die technische Weiterentwicklung des Motors

Kein Automobilhersteller hat in den vergangenen Jahren mehr optischen Zuspruch für sich vereinen können wie Mazda. Für das Kodo-Design hagelte es Schönheitspreise. Es bedurfte keine Laufstege, um noch weitere Pluspunkte beim Publikum zu erhaschen. Diese fielen den Japanern durch technische Weiterentwicklung zu. Das Skyactiv-System der Motoren in Verbindung mit einer leichten Hybridvariante dient der Sparsamkeit. Die fällt bei Mazda spürbar aus, wie an dem Mazda3 Fastback e-Skyactiv X 2.0 M Hybrid zu erkennen ist. Im Test ließ das hübsche Fahrzeug nicht mehr als einen Drittelmix von 5,8 Litern zu. Diese Leistung schaffen nicht einmal alle Kleinfahrzeuge.
Das Coupé, das bei Mazda Fastback heißt, aber den Komfort der vier Türen hat, ist trotz der guten Proportionierung mit praktischen Vorzügen gerüstet. So ist es dem Mazda3 nicht anzusehen, dass er im Gepäckraum 450 Liter aufnimmt. Die können aufgrund der ausreichend großen Heckklappe auch problemlos in Anspruch genommen werden. Die Insassen müssen dabei nicht auf den Sitzkomfort verzichten. Im Fond wünschte sich manch ein Fahrgast zwar mehr Beinfreiheit. Aber die ist prinzipiell bei japanischen Fahrzeuge eher etwas knapper gehalten, als bei europäischen. Da zumeist die Kinder einer Familie auf den Rücksitzen ihren Platz einnehmen, sollte das Kriterium nachrangig sein.
Auf sportliche Höchstleistungen müssen die Insassen allerdings verzichten. Zwar stehen nominell 186 Pferdestärken zur Verfügung, die aber mit dem Sparcharakter des Fahrzeugs nicht so leicht in Einklang zu bringen sind. Der 2-Liter-Vierzylinder wird in seiner Leistung von einem Kompressor und der 24-Volt-Mildhybrid-Anlage unterstützt. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 216 km/h hat sich der 3er von Mazda verausgabt, was angesichts der Verkehrsdichte aber auch kein Problem sein sollte. Die Beschleunigung von 8,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 reicht auch aus, um im Verkehr eine unauffällige Rolle zu spielen.
Es macht sogar Spaß, das Fahrzeug dezent laufen zu lassen, wobei die gute Isolierung ein ruhiges Fortkommen gewährleistet. Wer sich für das Schaltgetriebe entscheidet, wird schnell feststellen, dass der Überlandverkehr spielend im sechsten und damit höchsten Gang vollzogen werden kann. Die 240 Newtonmeter reichen, um den Mazda3 seicht zu beschleunigen.
Dass angesichts der hohen Treibstoffpreise die Veranlagung zum Sparen keinen Grund zur Trauer gibt, wird dann besonders deutlich, wenn der Mazda3 häufig für mittlere und längere Strecken genutzt wird. Der Fronttriebler pflegt alles andere als ein inniges Verhältnis zum Tankwart und bereitet seiner Besitzerin oder seinem Besitzer dank seiner Genügsamkeit Freude.
Auch lässt sich das im Interieur übersichtlich gestaltete Modell relativ einfach bedienen. Die wichtigsten Tasten sind in der Selection-Ausstattung als sogenannte Satelliten am Lenkrad zu finden. Das Display ist übersichtlich angeordnet und wirft keine unlösbaren Fragen auf.
Bei 30.890 Euro auf der hohen Kante wird diese gleich etwas niedriger, wenn dafür der Mazda3 Fastback Selection e-Skyactiv X 2.0 M Hybid in die Garage gefahren wird. Im Preis sind übrigens bereits viele Annehmlichkeiten enthalten, die bei vergleichbaren Fahrzeugen in der Klasse nur mit vierstelligen Mehrpreisen zu haben sind.
Soll eine Lederausstattung für mehr Flair sorgen, eine elektrische Sitzeinstellung mit Memory-Funktion und ein Head-Up-Display auf der Wunschliste stehen, lässt sich Mazda diese Extras relativ bescheidene 1800 Euro kosten. Wer gern Musik in allerbester Qualität während der Fahrt genießen möchte, ist mit dem Bose-Soundsystem gut beraten, bei dem aus zwölf Lautsprechern in den höchsten Tönen unterhalten wird. Dass im Gesamtpaket für 1950 Euro auch ein 360-Grad-Monitor mit Ausparkhilfe und Notbremsassistent bei hinterem Querverkehr für zusätzliche Sicherheit sorgt, dürfte dabei ebenso wenig stören wie der Aufmerksamkeitsassistent.

Kurt Sohnemann

Technische Daten: Mazda3 Fastback Selection e-Skyactiv X 2.0 M Hybrid
Hubraum: 1.998 ccm – Zylinder: 4 Reihe Kompressor
Leistung kW/PS: 137/186 – 24 V Mildhybrid
6-Gang-Schaltgetriebe – Max. Drehmoment: 240 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 8,1 Sek.
Leergewicht: 1.395 kg – Zul. Gesamtgewicht: 1.938 kg
Frontantrieb – Gepäckraumvolumen: 450 Liter
Tankinhalt: 51 Liter – Kraftstoffart: Super – Verbrauch (Test): 5,8 l/100 km
Effizienzklasse: A+ – CO2-Ausstoß (WA): 101-104 g/km – Euro 6d
Grundpreis: 30.890 Euro

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Elektrische Erfahrung von der ersten Stunde an

Nissan steigert beim Leaf e+ die Reichweite mit einer Batterieladung auf mehr als 300 Kilometer

Viele Mitbewerber haben sich nicht einmal ernsthaft mit Modellen mit elektrischem Antrieb beschäftigt, als Nissan bereits den Leaf auf der Straße hatte. Die erste Überzeugungsarbeit war vor zehn Jahren noch recht eingeschränkt, was insbesondere am Reichweitenargument scheiterte. Das sollte heute anders sein, sollte man meinen. Ist aber nicht immer so. Nissan hat jedenfalls den Leaf mehrfach mit stärkerem Herzen ausstatten müssen, um im Wettbewerb mithalten zu können. Insbesondere die Konkurrenz aus Korea macht den Japanern zu schaffen. Deshalb hat Nissan mit dem Leaf e+ eine Variante für das Fahren mit Batterie im Angebot, die es bis auf eine realistische Reichweite von knapp über 300 Kilometer (Testergebnis) bringt. Unter günstigsten Bedingungen sind es laut Hersteller sogar 385 Kilometer, aber die liegen bekanntlich selten vor.
Zwar ist Nissan mit knapp unter 30.000 Euro Verkaufspreis für den Leat Visia und 40 kW Leistung einer der günstigen Anbieter im Segment. Da ist die staatliche Förderung noch nicht einmal abgezogen. Soll der Leaf aber die derzeit optimale Leistungsbreite mit in die Garage bringen, sollte man sich von 42.050 Euro trennen können. Auch hier lässt sich noch die Förderung abziehen. Dann ist das Modell Leaf Tekna aber feudal ausgestattet und bezieht seine Leistung auf der Straße aus einer 62 kW/h-Anlage, die aus 288 Batteriemodulen besteht. 217 PS stehen als Höchstleistung zur Verfügung, wollen aber gar nicht abgerufen werden. Schließlich gilt es für eine E-Auto-Fahrt nicht, sich der Raserei hinzugeben. Die 6,9 Sekunden Beschleunigungszeit aus dem Stand auf Tempo 100 km/h sollten allemal ausreichen, um etwas sportliche Würze in die Fahrt zu bringen.
Dass bei 157 km/h Höchstgeschwindigkeit das Ende der Fahnenstange erreicht ist, stört nur dann, wenn die Insassen bewusst darauf achten. Deshalb, weil Verkehrsdichte und Beschränkungen nur selten mehr Tempo erlauben. So kann der Fronttriebler problemlos seinen Aufgaben nachgehen, die maximal fünf Passagiere (bequemer sitzen vier im Fahrzeug) zum Ziel zu bringen. Soll es auf große Fahrt gehen, muss zuvor schon eine akribische Planung vorliegen, um Überraschungen zu vermeiden. Vorsichtshalber sollten für den Leaf e+ Reichweiten von 280 km als Etappenlänge eingeplant werden. Die Ladezeiten dürfen ebenfalls nicht unterschätzt werden. Im Test ließ sich der Leaf e+ innerhalb von 50 Minuten von 31 Prozent auf 88 Prozent laden, damit sind knapp über 240 Kilometer Laufleistung hinzugeladen. An Kaffeepausen wird es bei Urlaubsausflügen nicht mangeln.
Interessanter sollte jedoch der tägliche Verkehr für den Leaf e+ sein. Das Fahrzeug lässt sich an der häuslichen Steckdose über Nacht problemlos mit Energie füllen und nimmt dann geräuschlos am mobilen Geschehen teil. Dabei lässt sich nicht selten ableiten, dass der Nissan keine überflüssige Zeit zum Aufladen braucht, wenn er in der Garage von Steckdose oder Wallbox versorgt wird.
Während der Fahrt müssen Insassen auf keinerlei Annehmlichkeiten verzichten. Ganz im Gegenteil, die Laufruhe lässt dem Premium Soundsystem von Bose alle Möglichkeiten, sich zu entfalten. Ein Multimediasystem mit 8-Zoll-Touchscreen ist ebenfalls serienmäßig an Bord des Leaf e+ wie die Steuerung der Klimaanlage und des Ladevorgangs über eine App. Der Pro-Pilot übernimmt bei Wunsch die Anpassung an die Verkehrsgeschwindigkeit. Für das Halten der Spur gibt es ebenso einen Assistenten, wie für Notbremsungen, falls sie gefordert sind. Das Spektrum der reichhaltigen Ausstattung der Tekna-Variante des Leaf reicht über Velourledersitze über ein Winterpaket mit Sitzheizungen vorn und hinten bis hin zur Kabelausstattung. Nissan hat für den Leaf ein reichhaltiges Paket geschnürt, das bei vielen anderen Anbietern den Aufpreis eines Kleinwagens erfordern würde.
Elektrofahrzeuge haben eine etwas andere Fahrdynamik als die, die von Verbrennungsmotoren angetrieben werden. Die Kraftentfaltung wird deshalb für die niedrigen Geschwindigkeiten etwas gedrosselt, um nicht gleich den Untergrund beim Start zu beschädigen. Das ist Nissan gut gelungen. Der Leaf hilft dem Gasfuß, sensibel zu sein. Erst beim bewussten Beschleunigen legt das stufenlose Automatikgetriebe die 340 Newtonmeter frei, die aus der laminierten Litium-Ionen-Batterie fließen. Der Testverbrauch lag bei knapp über 21 Kilowattstunden für hundert Kilometer, also um den üblichen Bereich für Familienfahrzeuge.

Kurt Sohnemann

Technische Daten: Nissan Leaf e+ Tekna
Elektromotor – Leistung kW/PS: 160/217 – 62 kWh-Batterie
1-Gang Stufenlose Automatik – Frontantrieb – Max. Drehmoment: 340 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 157 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 6,9 Sek.
Leergewicht: 1.756 kg – Zul. Gesamtgewicht: 2.140 kg
Gepäckraumvolumen: 385-420 Liter – Verbrauch (Test): 21,2 kW/100 km
Ladekabel: Typ 2 und Hausstrom – Reichweite (Test): 301 km
Ladezeit (CHAdeMO): 55 min. – Effizienzklasse: A+ – CO2-Ausstoß: 0 g/km
Grundpreis: 42.050 Euro

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Vulminante Vorbotschaft einer Komplett-Elektrifizierung

„Lust am Abenteuer“: Ford Mustang Mach E GT hinterlässt mit seiner gewaltigen Kraft bleibende Eindrücke

„Die Lage ist ernst, aber sie entspannt sich zunehmend.“ Die Worte von Stefan Wieber sind mehr als das Pfeifen im Walde. Der Direktor der Pkw von Ford für die Märkte in Deutschland, Österreich und die Schweiz sieht Licht am Ende des Tunnels der eingeschränkten Produktion von Fahrzeugen aller Art. Der steigende Optimismus geht mit zunehmendem Eintreffen von Halbleitern in den Werken einher. Die Produktion der Fahrzeuge kann wieder Fahrt aufnehmen. Währenddessen konzentriert sich Ford auf das Herstellen von Automobilen mit Batterieantrieb. Diese sollen im Mittelpunkt der Kampagne „Lust am Abenteuer“ stehen, die zwei weitere elek-trisch angetriebene Crossover-Modelle umfasst, die demnächst bei Ford von den Bändern laufen sollen.
Der leistungsmäßig herausragende Stromer ist in diesem Tagen von den Rheinländern auf den deutschen Markt gefahren worden. Der Mustang Mach E GT ist der Neuling im Verkaufsregal und tritt gleich so vehement auf, dass er bei den Betrachtern wie auch dem Fahrbahnuntergrund bleibende Eindrücke hinterlässt. War schon der Mustang Mach E im vergangenen Jahr ein kräftiger Neuling auf europäischen Pisten, setzt der Mustang Mach E GT mit 487 PS noch eine gewaltige Ladung Power drauf.
Ford will seine gesamte Pkw-Flotte bis 2030 elektrifiziert haben. „Dann werden bei uns keine Verbrenner mehr von den Bändern laufen“, lässt Wieber verlautbaren. Lediglich die Nutzfahrzeuge sollen mit beiden bekannten Varianten motorisiert werden. „Damit kommen wir den ökologischen und ökonomischen Ansprüchen des Marktes nach“, so der Direktor aus der Ford-Zentrale am Rhein.
Wer den kräftigen Vorboten Mach E GT mit einem Drehmoment von satten 860 Newtonmetern schon jetzt genießen will, dem springen die Türen bei leichtem Berühren des Knopfes wunschgemäß auf, wenn sie oder er den richtigen Schlüssel in der Tasche trägt. Eine Bluetooth-Kopplung mit dem Handy reicht aber auch.
Die Fahrerin oder der Fahrer werden sich über den angenehmen Seitenhalt der Sitze freuen, denn der Mustang Mach E GT meint es gut mit der Dynamik. Sein Allradantrieb scheint unerlässlich, wenn er sich mit voller Kraft in den Asphalt stemmt. Die Beschleunigung eines startenden Verkehrsflugzeugs nimmt sich dagegen bescheiden aus.
Der Dualantrieb, der aus je einem Aggregat vorn und hinten besteht, beschleunigt das schmucke SUV-Gefährt im Coupé-Look innerhalb von 3,7 Sekunden aus dem leicht rollenden Zustand auf Tempo 100 Stundenkilometer. Bei der Elastizität sollte es nie wieder Probleme beim Überholen von Lastkraftwagen auf Landstraßen geben. Dass erst bei 200 km/h Schluss mit der Freude nach vorn ist, liegt an der Abriegelung des bärenstarken Vortriebs.
Beeindruckend ist das optisch beherrschende 15,5 Zoll-Display. Der Monitor erinnert stark an die Ausrüstung des amerikanischen Mitbewerbers Tesla. Hier werden die gesammelten Daten übersichtlich angezeigt. Alle Einheiten sind zudem recht einfach zu bedienen.
Wenngleich Ford eine Reichweite von 500 Kilometern avisiert, kann es nicht schaden, sich beizeiten nach einer Ladesäule umzusehen, wenn man weit jenseits der eigenen vier Wände unterwegs ist. Die Batterie soll innerhalb von 45 Minuten auf 80 Prozent geladen sein, wenn der Mach E GT mit Reserveanzeige an die Säule fährt. Da beide Angaben bei vielen Fahrzeugherstellern oftmals weit von der Wirklichkeit entfernt liegen, dürfte ein praktischer Beweis für endgültige Klarheit sorgen.
Mit 77.200 Euro sollte Ford insbesondere Kundinnen und Kunden ansprechen, die sich nicht am Existenzminimum bewegen. Allerdings liegen die Kölner angesichts der großzügigen Ausstattung und Leistung für den Preis deutlich unter vielen Angeboten vergleichbarer Mitbewerber.

Kurt Sohnemann

Technische Daten: Ford Mustang-Mach-E-GT
2 Elektro-Permanentmagnet-Synchronmotoren –Leistung kW/PS: 358/487
1-Gang Stufenlose Automatik – Max. Drehmoment: 860 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 3,7 Sek.
Leergewicht: 2.348 kg – Allradantrieb – Gebr. Anhängelast: 1.000 kg
Gepäckraumvolumen: 402-1.420 Liter – Verbrauch (WA): 20,0 kW/100 km
Batteriekapazität: 91 kWh – Reichweite (WA): 500 km
Ladezeit (WA): 45 min.
Effizienzklasse: A+++ – CO2-Ausstoß (WA): 0 g/km
Grundpreis: 77.200 Euro

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Immer noch ein wenig hübscher – Mazda CX-5

Aktuelle Generation des japanischen Modells überzeugt zudem mit seiner perfekt weiterentwickelten Motorentechnik

Wenn etwas Schönes gelungen ist, wird man es nicht gleich wieder verwerfen. So wundert es nicht, dass die Mazda-Designer nur kleine Federstriche gelten lassen, wenn die Veränderung ihrer Modelle auf dem Prüfstand stehen. Für die gegenwärtige Modellgeneration des Mazda CX-5 gab es nichts Wesentliches zu verbessern, so gut waren die Vorleistungen schon. So haben sich die kreativen Köpfe aus dem Lande der aufgehenden Sonne auf leichte Korrekturen beschränkt, die nicht auffallen, wenn der Betrachter kein eingeweihter Fachmann ist.
Mazda hat im CX-5 den Zeitgeist für die Menschen verkörpert, die ein hübsches und zugleich praktisches Fahrzeug in der Garage stehen haben wollen. Es war nie die Absicht des Konzerns, mit übermäßig teuren Materialien inflationär im Innenraum umzugehen, um den Endpreis in die Höhe zu treiben. Verlässliche und sparsame Technik im Sinne der Verbraucherinnen und Verbraucher haben einen festen Platz im Gefüge des Herstellers.
Der CX-5 ist in seinen fünf zur Verfügung stehenden Ausstattungsvarianten ein Modell, das durchaus eine gewisse Individualisierung mitbringt. Wer sich für den 194 PS starken Benzinantrieb entscheidet, hat auch gleich die Möglichkeit, durch die perfekt weiterentwickelte Motorentechnik eine Zylinderabschaltung zu nutzen. Dabei werden zwei der vier Zylinder in den Ruhestand geschickt, wenn der CX-5 keine entsprechend hohe Leistung erbringen muss. Damit lässt sich der Verbrauch merklich absenken. Wer kann schon einen SUV fahren, der bei dieser Leistung nur 7,4 Liter verbraucht, wie im Test festgestellt. Damit liegt das Modell auch nur geringfügig über den Werten, die Mazda im Prospekt vorgegeben hat.
Ursächlich für die Sparsamkeit ist zudem das Antriebsgefüge mit der 6-Gang-Automatikschaltung. Sie lässt sich individuell von der Fahrerin oder dem Fahrer so einstellen, dass die Schaltpunkte je nach Sportlichkeit verändert werden. Dann steigt der Verbrauch, aber auch die Dynamik. Prinzipiell ist der CX-5 nicht als Rennwagen konzipiert. Das wird beim Fahrverhalten deutlich. Der CX-5 ist eher an den praktischen Vorzügen eines SUV ausgerichtet. So sind Gepäckvolumen und Zuggewicht nicht von unterrangiger Bedeutung. Das freut die Menschen, die ihr Fahrzeug nicht nur zum Repräsentieren brauchen.
Ein triftiger Grund für die Auswahl eines CX-5 wird besonders deutliche, wenn die Passagiere ein- und aussteigen wollen. Die perfekte Höhe mit den Einstiegswinkeln lässt sich kaum besser gestalten. Geräumige Sitzpositionen lassen für vier Personen lange, unbeschwerte Fahrten zu. Befinden sich unter den Insassen Kinder, sind auch fünf Menschen im Innenraum kein Problem. Nicht einmal auf langen Fahrten.
Die Geräumigkeit auf der Plattform des 4,58 Meter langen CX-5 macht nicht vor dem Gepäckabteil halt. Wer mit dem Mazda CX-5 in den Urlaub fahren will, ist damit bestens beraten. Nicht nur, weil das Fahrzeug sparsam ist, auch weil bis 1.638 Liter Gepäck unter dem Dach verstaut werden können. Wem das nicht reicht, der kann bei Bedarf noch zwei Tonnen als gebremste Anhängelast mit auf den Weg nehmen.
Da die Geräuschdämmung gut gelungen ist, bleiben die Ohren der Passagiere weitgehend von Motor- oder Windeinflüssen verschont und können sich ganz den Klängen aus der gut ausgestatteten Audioanlage widmen. Mazda hat mit seinen dezenten Entwicklungen den CX-5 in den vergangenen Jahren nahezu perfektioniert, ohne den Preis in exorbitante Höhen zu treiben. Die ungewöhnlich umfangreichen Garantieleistungen geben überdies Sicherheit.
Kurt Sohnemann

Technische Daten: Mazda CX-5 194 FWD AT
Hubraum: 2.488 ccm – Zylinder: 4 Reihe Zylinderabschaltung
Leistung kW/PS: 143/194
6-Gang-Automatikgetriebe – Max. Drehmoment: 258 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 9,0 Sek.
Frontantrieb – Leergewicht: 1.516 kg – Zul. Gesamtgewicht: 2.070 kg
Anhängelast gebr.: 2.000 kg – Gepäckraumvolumen: 522-1.638 Liter
Tankinhalt: 56 Liter – Kraftstoffart: Super – Verbrauch (Test): 7,4 l/100 km
Effizienzklasse: C – CO2-Ausstoß (WA): 161 g/km – Euro 6d
Grundpreis: 36.390 Euro

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Aufgerüstet für die Ansprüche der Zukunft

Der neue Kia Sportage hat sich optisch kaum verändert, kommt jetzt aber mit einem Plug-in-Hybrid-System auf die Straße

„Er wird nicht zu spät für den Markt kommen“, beteuert die Geschäftsführung von Kia Deutschland, wohlwissend, dass die Regierung die Bezuschussung der Plug-in Hybride abschaffen will. 37.212,50 Euro zahlen die Käufer des neuen Kia Sportage Plug-in Hybrid heute für das innovative Fahrzeug. In der Preisliste steht der gut ausgestattete Koreaner mit 44.390 Euro. Der ermäßigte Preis soll auch bleiben. Ebenso die Sieben-Jahres-Garantie, die sich auch auf die Batterie erstreckt. Notfalls werden die Fahrzeugpreise vom Werk in Verbindung mit der Handelsorganisation gestützt, verspricht Produktmanager Christian Spätling. Die Südkoreaner haben mit ihrem Modell Sportage auf dem deutschen Markt großen Erfolg, der sich insbesondere durch die umfangreiche Ausstattung bei einem kompletten Preis mit der weitreichenden Garantie erklärt.
Der Sportage trifft mit seiner SUV-Bauweise genau den Trend der deutschen Autofahrer. Seit Jahren boomt der Markt, seit einigen Monaten auch der von Plug-in Hybriden. Offensichtlich wollen die Autofahrerinnen und Autofahrer Ressourcen und auch Geld sparen. Statt der kostspieligen Zapfsäule ist die Wallbox mit dem Stromstecker eine Alternative, wenn vornehmlich kurze Strecken auf dem Programm stehen. Bis zu 70 Kilometer weit soll der Sportage Plug-in Hybrid ausschließlich mit Strom fahren, wenn er vollgeladen ist. Die Permanentmagnet-Synchronmaschine, die mit 91 PS ihren elektrischen Anteil an der Gesamtleistung hat, wird von einer 38,3 Ampere starken Batterie versorgt. Die ist innerhalb von fünfeinhalb Stunden an einer herkömmlichen Steckdose zumeist über Nacht versorgt. Dass sich damit der Gesamtverbrauch von Treibstoff bis auf ein Minimum von 1,1 Liter für hundert Kilometer reduziert, kann nur im Sinne der Verbraucher sein. Der CO2-Ausstoß bemisst sich laut Hersteller auf 26 Gramm pro hundert Kilometer.
Während der ersten Testfahrten hinterließ der Kia Sportage Plug-in einen sparwilligen Eindruck, fuhr auf Knopfdruck rein elektrisch und schaltet im Autobahnverkehr den Reihenvierzylinder hinzu, der eine Kraft von 180 Pferdestärken auf die vier angetriebenen Räder schafft. Trotz des zusätzlichen Gewichts ist der Sportage gegenüber dem Vorgängermodell lediglich vier Zentimeter kürzer in der Passagierfreiheit der Mitfahrer geworden. Die vordere Reihe bleibt räumlich unbehelligt vom zusätzlich benötigten Raum für das Elektroaggregat. Trotz seiner elektrischen Variante bleibt der Sportage ein Fahrzeug, das zum Ziehen von Anhängern ebenso erhalten bleibt, wie als Geländegänger. Hier hat der Hersteller kaum Kompromisse zugelassen, denn bei einer gebremsten Anhängelast von 1350 Kilogramm kann sich der Sportage weiterhin einer breiten Interessenschicht empfehlen.
Auch wenn zwei Motoren unter dem wahlweise zweifarbigen Blech des Vertreters aus Fernost arbeiten, ist aus dem Kia Sportage Plug-in Hybrid kein Rennwagen geworden. Das war auch nie die Absicht des Konzerns. Aber 191 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit sollten allemal ausreichen, um jedes Ziel pünktlich zu erreichen. Die gesamte Abstimmung von Motor und Fahrwerk lässt sich per Knopfdruck sportlich vorbestimmen. Eine andere Einstellung ist mit „Eco“ betitelt und verfährt entsprechend vorsichtig mit Leistung und den Füllungen von Tank und Batterie. Die sechsstufige Getriebeautomatik passt sich entsprechend den Vorgaben an.
Äußerlich hat sich die Plug-in-Hybrid-Ausgabe des Sportage nur marginal verändert. Es wäre auch ungeschickt, das erfolgreiche Werk des Designers Peter Schreyer wesentlich zu verändern. Lediglich im Innenraum sind einige Details verbessert worden, die sich insbesondere auf Kundenwünsche beziehen. Beispielsweise ist die Armaturentafel in der GT-Line mit Aluminiumapplikationen eingefasst. Weitere Kleinigkeiten sind verbessert und bedienerfreundlicher geworden. Einen großen Anklang bei den Kundinnen und Kunden hat die sehr komplette Ausstattung des Fahrzeugs. Statt einer riesigen Aufpreisliste, wie es sie in vielen Konzernen gibt, ist der Kia Sportage Plug-in Hybrid mit einer Fülle von Annehmlichkeiten und Assistenzen ausgestattet, die bei vielen Mitbewerbern als Mehrpreis in fünfstelliger Höhe zu Buche schlagen.
Kurt Sohnemann

Technische Daten: Kia Sportage Plug-in Hybrid 1.6 T-GDI
Hubraum: 1.598 ccm – Zylinder: 4 Reihe Turbo
System-Leistung kW/PS: 195/265 – 8-Gang-Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 350 Nm/1.500 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 191 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 8,2 Sek.
Allradantrieb – Leergewicht: 1.905 kg – Zul. Gesamtgewicht: 2.415 kg
Anhängelast gebr.: 1.350 kg – Gepäckraumvolumen: 540-1.715 Liter
Tankinhalt: 42 Liter – Kraftstoffart: Super
Verbrauch (NEFZ): 1,1 l + 16,9 kW/100 km
Effizienzklasse: A+++ – CO2-Ausstoß (WA): 26 g/km – Euro 6d
Grundpreis: 44.390 Euro

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Sportliche Freiheit unter freiem Himmel

Audi bietet zahlreiche Annehmlichkeiten und Assistenzsysteme für die dynamische und sichere Reise im TT Roadster

Roadster gehören nicht unbedingt zu den Fahrzeugen, die sich an unabdingbare Zweckmäßigkeit orientieren, deshalb müssen sie insbesondere die Vorgaben ihrer Besitzer erfüllen. Beim Audi TT Roadster 45 TFSI S tronic sind das vornehmlich Dynamik und eine gesunde Dosis Purismus. Dabei wird die tiefe Sitzposition ebenso gern in Kauf genommen wie die Tatsache, dass man für die Reise mit einem Gepäckvolumen von 280 Litern auskommen sollte. Seine komfortablen Nuancen lässt der TT Roadster aber nicht unentdeckt. Schon beim Einsteigen macht man mit ihnen Bekanntschaft. Auf einem großen Display werden die Möglichkeiten angezeigt, die sich bieten. Mit einigen Fingerübungen tastet man sich durch die üppige Anzahl der Annehmlichkeiten, die der Roadster bietet. Darin liegt aber auch schon ein gewöhnungsbedürftiger Effekt der Touch-Screen-Generation. Nichts ist mehr so einfach, wie es einmal war. Keine Knöpfe zum Drehen, nur noch wenige Schalter zum Hebeln.
Einmal die bequeme Position in den Schalensitzen eingenommen, wollen die Insassen am liebsten nicht mehr aussteigen. Die Sportbehältnisse für die vier Buchstaben bieten ausreichend Seitenhalt, um die Kurven zu erräubern. Nicht nur die Freunde der Nordschleife des Nürburgrings sind begeistert. Eine ausreichende Übersicht, bei der die Fahrerin oder der Fahrer lediglich manchmal bei entsprechender Lichtverhältnisse vom reflektierenden Spoiler auf dem Heck geblendet wird, gewährleistet eine sichere Fahrt. Immer unterstützt von den zahlreichen Assistenzsystemen, die Audi dem TT Roadster mit auf den Weg gegeben hat.
In einer beachtlichen Geschwindigkeit, die unter zehn Sekunden gemessen wird, lässt sich das Stoffdach per Knopfdruck öffnen. Es verschwindet hinter dem Fach, aus dem sich das Windschott, ebenfalls per Knopfdruck in seine unverzichtbare Position erhebt. Jedenfalls dann, wenn sich die Frisur nicht in Mitleidenschaft ziehen lassen soll. Dann hat nicht nur die Sonne Zugriff auf die Sinne der maximal zwei Insassen. Auch der blubbernde Sound, die der Vierzylinder aus den 245 Pferdestärken freigibt, trägt zum akustischen Genuss bei. Im Zusammenspiel mit den Ergebnissen aus der hochwertigen Beschallungsanlage, ergibt sich eine betörende Kombination. Aber auch hier ist es häufig ablenkend, weil sich die vielen Audi-Möglichkeiten nur per Touchscreen erfüllen lassen.
Die kompakten Abmessungen und die hohe Torsionssteifigkeit des Roadsters von Audi sorgen bei zu den Grenzbereichen in Kurven für bedingungslose Sicherheit. Ein Aspekt, der auch durch die standhafte und sehr gut dimensionierte Bremsanlage erreicht wird. Das siebengängige Doppelschaltgetriebe spielt jederzeit seinen direkten Draht zum Allradantrieb aus, wenn sich der Audi TT Roadster im Dynamic-Modus befindet. Die Reise endet in ihrer Sportlichkeit erst bei Tempo 250.
Da aber das offene Fahren mit Genuss verbunden ist, wird es nur wenige Menschen geben, die offene Fahrt mit hoher Geschwindigkeit verbinden. Wer es betulich will, und das dürften nicht wenige sein, hat weitere Voreinstellungen zur Wahl. Diese lassen komfortable und ökonomische Fahrweisen in den Vordergrund. Diese Einstellungen wirken sich freundlich auf Tank und Reisekasse aus.
Im Drittelmix verbrauchte der Roadster TT mit 245 PS neun Liter für hundert Kilometer. Damit steht der Audi nicht im Verdacht, für den Ökologie-Nobelpreis vorgeschlagen werden zu wollen. Er ist dann aber auch zu jedem Spaß bereit. Wer dezenter unterwegs ist, kommt durchaus mit einem Liter weniger für hundert Kilometer aus. Hier liegen die Hebel der Vernunft eindeutig in den Händen, die das Lenkrad bedienen. Aber wer will schon immer vernünftig sein, wenn er sich einen Roadster in die Garage stellt?
Kurt Sohnemann

Technische Daten: Audi TT Roadster 45 TFSI S tronic
Hubraum: 1.984 ccm – Zylinder: 4 Reihe Turbo – Leistung kW/PS: 180/245
7-Gang-Doppelschaltgetreibe – Max. Drehmoment: 370 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 6,0 Sek.
Allradantrieb – Leergewicht: 1.385 kg – Zul. Gesamtgewicht: 1.710 kg
Wendekreis: 11 m – Gepäckraumvolumen: 280 Liter
Tankinhalt: 50 Liter – Kraftstoffart: Super – Verbrauch (Test): 9,0 l/100 km
CO2-Ausstoß (WA): 147 g/km – Euro 6d
Grundpreis: 47.500 Euro

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Frisch aus der Wellness-Kur – der Nissan Juke Tekna

Der Crossover-SUV präsentiert sich im aktuellen Modelljahr mit verbesserter Motorabstimmung und geringerem Verbrauch

Nichts ist offensichtlich so gut, als dass es nicht noch etwas besser gemacht werden könnte. Jedenfalls hat Nissan bei seinem Modell Juke für das aktuelle Modelljahr nochmals dort nachgebessert, wo es sinnvoll erscheint.
Da wäre beispielsweise die Motorabstimmung, die jetzt zwar etwas weniger Power aus den drei Zylindern lockt, dafür aber merklich am Verbrauch spart. Das ist bereits passiert, bevor die Preise an den Zapfsäulen in die Höhe geschossen sind. Nissan weiß offensichtlich, was seine Kundinnen und Kunden zu schätzen wissen. Dazu gehört aber auch Bewährtes. Der Nissan Juke ist seit seiner Geburt in einer Klasse aktiv, die aktueller nicht sein könnte. Die Modellform Crossover-SUV führt die Beliebtheitsskala derer an, die Rückenbeschwerden nicht nur vom Hörensagen kennen und gern optimale Aus- und Einstiegswinkel haben. Der Juke bringt diese mit und ist zudem noch mit so guten Sitzen bestückt, dass auch lange Fahrten unter seinem Dach keine Strapazen sind.
Kleine Retuschen an der Karosserie und ein übersichtlicheres Interieur mit neuen Sicherheitskomponenten in den Assistenzsystemen sind die Folge weiterer Aufwertungen des Juke. Er zählt ob seiner extravaganten Form seit Beginn seines Daseins zu den Lieblingen von Frauen und Personengruppen, für die Einheitsformen nicht das Maß aller Dinge sind.
Im Fahrbetrieb macht der Juke einen gewohnt gelassenen Eindruck, der weder als Rennfahrzeug missbraucht werden will, noch nach Kurven lechzt. Nissans Topseller will komfortabel genug sein, um den Familien ein geeigneter Partner zu sein. Auch richtet er sich dank seiner Konzeption nach den Bedürfnissen junger Familien und Alleinlebender, die nicht täglich Kaviar vom Wildlachs auf dem Tisch stehen haben. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 Litern Superbenzin im Testbetrieb ist der Juke ein Suppenkasper der Tankwarte. Trotzdem reicht die Leistung für alle Alltagsansprüche aus. Wer nicht schneller als mit 180 Stundenkilometern über die Autobahn fahren will oder sich Beschleunigungsduelle an den Ampeln liefern muss, wird mit dem Juke sehr zufrieden sein.
Während auf den vorderen Sitzen reichlich Platz für Fahrer und Beifahrer eingeräumt ist, könnte es im Fond etwas eng für groß gewachsene Personen werden. Deshalb ist es ratsam, die Rückbank für die Kinder einzuplanen, obwohl das Platzangebot im überarbeiteten Modell merklich zugelegt hat. Das Gepäck indes hat nicht nur einen ebenen Ladeboden ab der Kofferraumkante. Es kann zudem auch unterhalb der herausnehmbaren Bodenplatte noch verstaut werden. Damit ist auch für den hintersten Bereich noch Raumzuwachs entstanden.
Einzig das manchmal etwas unkoordiniert schaltende siebengängige Doppelkupplungsgetriebe überraschte zuweilen im Testbetrieb. Das waren aber Ausnahmen und trüben nicht das Gesamtbild der gut abgestimmten Getriebestufen, die ein seichtes Dahingleiten erlauben. Wer den gut ausgestatteten Juke Tekna für sich nutzen möchte, sollte sich auf dem Weg zum Händler 30.000 Euro in die Tasche stecken. Ist eine so hochwertige Ausstattung nicht so notwendig, genügen auch 19.990 Euro für den Deal.
Etwas besser könnte die Übersicht nach hinten vom Fahrerplatz aus sein. Aber da hat Nissan mit Kameras vorgesorgt, um keine toten Winkel entstehen zu lassen. Nur sind diese nicht in der Grundausstattung enthalten. Wohl aber bringt die Variante Tekna eine Fülle von Sicherheits- und Wohlbefindlichkeitsaccessoires mit in die Garage, die ihren Preis wert sind. Das Spektrum reicht von einem ausgereiften Audio-System über den adaptiven Geschwindigkeits- und Abstand-Assistenten bis zur Klimaautomatik mit Sitzheizung.

Kurt Sohnemann

Technische Daten: Nissan Juke Tekna
Hubraum: 999 ccm – Zylinder: 3 Reihe Turbo – Leistung kW/PS: 84/114
7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe – Max. Drehmoment: 200 Nm/3.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 11,8 Sek.
Leergewicht: 1.186 kg – Zul. Gesamtgewicht: 1.725 kg
Anhängelast gebr.: 1.250 kg – Gepäckraumvolumen: 422-1.305 Liter
Frontantrieb – Kraftstoffart: Super
Verbrauch (Test): kombiniert 5,8 l/100 km
Effizienzklasse: B – CO2-Ausstoß (WA/WLTP): 114 g/km
Grundpreis: 29.690 Euro

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Toyota bringt sich mit dem Yaris Cross in erhabene Position

Modell des japanischen Autobauers ist ein ideales Zweitfahrzeug für die kurzen Wege und mit vielen Annehmlichkeiten ausgestattet

Die Wettbewerber haben es vorgemacht. Jetzt ist Toyota auch mit einem SUV in der Kleinwagenklasse am Start. Nicht etwa, weil viele Menschen mit dem Yaris ins Outback wollen. Eher, weil sie von der hohen Sitzposition und den damit verbundenen Annehmlichkeiten beim Ein- und Ausstieg profitieren wollen. Vorbildlich hat Toyota diese Tugend ausgearbeitet, die Winkel der Türen und die Platzanordnung entsprechend berücksichtigt. Der Yaris Cross hat überdies die Designabteilung als Schönling verlassen. Dabei signalisiert er einen kraftvollen Eindruck. Zumindest optisch ist das so, denn bei einem Dreizylinder unter der Fronthaube und einem zusätzlichen Batterieschub kommen nicht mehr als 116 PS aus dem Motorraum.
Aber das sollte für die Bedürfnisse reichen, denen der Yaris Cross genügen soll. Er ist für den Stadtverkehr und kurze bis mittlere Strecken konzipiert. Durch die Hecktüren lassen sich leicht die Kindersitze montieren und erreichen. Sollen auf den vorgegebenen fünf Plätzen Erwachsene die Fahrt antreten, wird die Expedition nicht unbedingt zu einem Genuss. Wer hinter dem Lenkrad etwa 1,80 Meter Höhe mit sich bringt, lässt seinem Hintermann recht wenig Raum, sich zu entfalten. Die Beinfreiheit ist schon sehr eingeschränkt. Da der Yaris mit dem Hybridantrieb einen nennenswerten Anteil seiner Leistung elektrisch einbringen soll, ist auch diesbezüglich die Stadt der ideale Lebensraum für den Yaris Cross Hybrid. Die drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit, die der Cross gegenüber seinem Bruder mit normaler Höhe mitbringt, kann bestens beim Kampf gegen Bürgersteige eingesetzt werden.
Da Toyota den Yaris Cross Hybrid nicht nur mit einem Allradsystem ausrüstet, sondern auch mit vielen Annehmlichkeiten, die in höheren Klassen üblich sind, dürfen sich die Insassen ausgesprochen wohlfühlen. Bei einer erhabenen Position werden alle Sicherheitssysteme genutzt, wenn es mal brenzlig werden sollte. Auch angenehm sind natürlich solche Features wie automatische Fernlicht-Abblendung oder der Tempomat mit Abstandsregelung. Die Anordnung der Bedienungstasten für die Funktionen ist nicht immer ganz schlüssig, sollte aber nach längerer Nutzung des Fahrzeugs in Fleisch und Blut übergegangen sein.
Ein Rennwagen ist der Yaris Cross Hybrid nicht, dafür hat er den Vorteil, dass er über einen Kilometer weit ausschließlich mit elektrischer Energie fahren kann, die allein aus Rekuperation generiert wird. Das funktioniert ausschließlich in Tempo-30-Zonen, um die Kräfte möglichst effektiv einzusetzen. So kommt der Yaris Cross Hybrid mit 6,1 Liter Superbenzin für hundert Kilometer aus. Das ist zwar ein Liter mehr, als in den Papieren vorgegeben. Diese Werte sind bestenfalls bei kontinuierlich besten Bedingungen zu erreichen. Aber wer hat schon immer gutes Wetter und nie Gegenwind?
In die Alltagstauglichkeit sollte auch nicht die Transportfähigkeit eingebunden werden. Bei gebremsten 750 Kilogramm am Haken lassen sich nicht viele Dinge bewegen, sollten Besuche in Möbelmärkten zur Gewohnheit gehören. Der Yaris Cross Hybrid ist das ideale Zweitfahrzeug für kurze Wege und die üblichen Einkaufsmengen. Dafür sprechen Kapazität und Verbrauch.

Kurt Sohnemann

Technische Daten: Toyota Yaris Cross CVT Hybrid AWD
Hubraum: 1.490 ccm – Zylinder: 3 Reihe Turbo – Leistung kW/PS: 85/116
CVT-Automatikgetriebe – Max. Drehmoment: 141 Nm ab 0 Umdrehungen Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h – Beschl. 0-100 km/h: 11,8 Sek.
Allradantrieb – Leergewicht: 1.260 kg – Zul. Gesamtgewicht: 1.775 kg
Anhängelast gebr.: 750 kg – Gepäckraumvolumen: 397-1.097 Liter
Tankinhalt: 36 Liter – Kraftstoffart: Super – Verbrauch (Test): 6,1 l/100 km
CO2-Ausstoß (WA): 107 g/km – Euro 6d – Batterievolumen: 1 kWh
Grundpreis: 29.060 Euro

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